“我国智能网联汽车已经从小范围的测试验证迈向了技术快速演进、规模化应用发展的关键时期，需要以更有力的措施凝聚跨行业的力量，抢抓产业发展窗口期。”全国政协经济委员会副主任苗圩在2024中国汽车论坛闭门会议上说道。

工业和信息化部副部长辛国斌透露，今年上半年20个城市启动“车路云一体化”试点，9个企业开展智能网联汽车生产准入和上路通行试点，组合辅助驾驶功能的汽车销售占比超过50%，智能化发展开启了新征程。

随着新能源汽车进入下半场，如何迎接自动驾驶汽车的到来，新能源汽车技术路径将会是什么样的走势也成为业内关注的焦点。苗圩建议要软硬协同，破解算力困境，同时也要不断探索车路云一体化方案。

纯燃油车2030年会基本消失？混动成助力“双碳”重要路径

吉利控股集团高级副总裁沈源表示，目前都说新能源汽车上半场电动化已经结束，下半场是智能化，但不一定完全是这样。在他看来，电动化上半场刚刚开始，下半场还有路要走。“在‘卷’的同时也应联合起来做一些事情，例如推动电池型号标准统一。”沈源分析称，在讲电动化的同时不要忘记电动化的核心，电动化核心必须满足能源自给自足和零碳排放两件事情。他进一步表示，在智能化方面大家在“卷”的同时更重要的是如何相互赋能。

在东风汽车集团原董事长竺延风看来，混合动力是汽车行业助力“双碳”战略达成的重要路径，也是得到市场和客户认可的重要技术路径。他认为纯燃油车2030年会基本消失，未来都是纯电动车、氢能源汽车或混动车。

在业内看来，混动技术不断发展的背后是发动机热效率如何提升，如何进一步在结构上优化设计。现代汽车中国前瞻数字研发中心总经理杨峰表示，变革是推动技术进步的核心动力，新能源技术发展促使我们不断优化车辆能源利用效率，减少对传统燃油的依赖。

从中汽协的数据来看，今年上半年插电式混合动力汽车销量为192.2万辆，同比增长85.2%，增速高于纯电动汽车。长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，2030年中国车市将形成“433”格局，也就是40%是混动车（包括PHEV、REV、HEV），30%是纯电车，30%是燃油车。

业内认为，混动车型结合了燃油车和纯电动汽车的优点，既有较长的纯电续航里程，又能在电量不足时通过燃油驱动解决纯电动车的续航焦虑和充电不便问题。

在竺延风看来，随着电动化的不断推进，混动车型的成本会大幅降低，性价比决定了技术的一些具体方向，汽车未来或将以各种混动和纯电动方式出现。在沈源看来，新能源汽车下半场终极目标一定是基于碳排放的解决方案。

数据是支撑智能网联汽车的基础

在业内看来，汽车市场的下半场竞争主要是依靠智能化。中国汽车工业协会技术部总监韩昭以数据为例解释称，去年全球搭载L2级及以上的辅助驾驶功能的新能源汽车已超过50%；在中国汽车市场，低阶智驾已经是新能源汽车的标配了，高端智驾在20万以上级别车型中也是标配。

从消费者层面来看，阿维塔科技副总裁胡成太表示，高级辅助驾驶在用户购车前的重视程度显著提升，对购车决策影响较大，科技力在购车决策考虑要素中占比达到41%，在新能源车或智能电动车购买原因中，智能化已经排到第二位。

从政策层面来看，今年以来利好智能网联汽车发展的政策频出。例如5月工信部规划1亿个车联网专用号码以支持智能网联汽车高质量发展；6月《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布，四部门将按照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施；7月工信部联合多部委发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

不过，在韩昭等业内人士看来，目前我国智能网联汽车的发展仍存在难题。韩昭从数据安全方面解释称，自动驾驶数据仍面临企业数据孤岛、交互性不够、数据安全、数据体量不足和数据价值变现等问题。韩昭进一步表示，随着智能网联汽车的发展，如何明确数据确权，如何通过标准化的格式来保证整个数据的统一，如何明确数据的标准等也成为挑战。

在中国汽车工业协会数据分会理事长苍学俊看来，数据是新时代的“石油”，是支撑智能网联汽车产业建立的基础。他解释称，目前汽车已经成为一个数据采集器，配置大量传感器，同时汽车又是数据的存储器和处理器以及传输器，是整个大交通和智慧城市关键的一个智能终端，对于智能网联汽车而言数据是核心。

韩昭呼吁企业应加强对数据管理制度的建设，提升数据安全意识和防护水平，同时也要加入数据共享平台解决整个数据孤岛和体量不足的问题。在他看来数据驱动下的智能网联汽车持续迭代进化已成为企业竞争的焦点。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

关键词:智能网联

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来 源：新京报

编辑：流川

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