“冰火两重天”似乎已成为激光雷达国内外市场状况的写照。

近日，国外激光雷达企业陷入股价狂跌、面临退市、申请倒闭的泥潭，国内激光雷达企业却逆流而上，相继发布新品，“卷”出新高度。

一众投资人以及行业高管看来，是国内智能汽车产业的快速发展，培育了激光雷达这一新兴业态。不过，也有业内人士表示，属于激光雷达企业们的黎明并未完全到来，技术路线、成本控制以及异业竞争仍是激光雷达不得不面对的痛点。

国外市场冷，国内市场还有点“卷”

如果要用一个关键词来形容如今的激光雷达行业，“冰火两重天”想必是高频词之一。

激光雷达在探测距离、探测精度、目标识别、抗干扰能力等感知性能方面优势，使其成为L2+以上自动驾驶技术必不可选的传感器。

自动驾驶货车前的激光雷达。 新华社记者 黄伟 摄

但步入2022年，股价狂跌、面临退市、申请倒闭已成为国外激光雷达行业情景。

11月初，此前还互为竞争对手的激光雷达第一股Velodyne和后起之秀Ouster两家上市公司宣布合并，摇身一变成为亲密盟友，以寻求更快的盈利模式。此前，在饱受订单不确定以及量产能力的质疑下，双方的股价不断下滑，Velodyne的股价已经跌至不足1美元，今年内累计跌幅超80%，Ouster的股价已从上市首日的11.19美元跌至1.15元，跌幅超99%。

其实Velodyne、Ouster等激光雷达股价“一泻千里”的案例并非个例。

据统计，Quanergy 、AEye等激光雷达上市企业的市值跌幅超90%，即便跌幅最低的Innoviz其市值也已腰斩。其中，11月9日，Quanergy收到纽交所的退市通知。

也有知名激光雷达公司黯然离场。

9月30日，德国激光雷达公司Ibeo公司向德国汉堡法院申请破产，当地法院已批准自行管理破产程序。此前，Ibeo在2021年全球激光雷达市场上还排名第四，曾与奥迪合作打造出全球第一款L3级别自动驾驶量产车。

国外激光雷达经历寒冬之际，国内激光雷达行业却热闹非常，甚至还“卷”起来了。

11月，亮道智能、禾赛科技、速腾聚创相继发布新产品，业务方向也已从长距主激光雷达发展到了侧向补盲激光雷达。据消息人士透露，年内还将有其他激光雷达企业将发布侧向补盲激光雷达产品。

“所有车企在对未来几年中长距激光雷达的选型和定点基本已经定下来了，市场格局已经成型。今年开始，激光雷达市场进入短距补盲激光雷达的角逐。”速腾聚创总裁助理朱百柱向南都·湾财社记者透露，智能驾驶汽车除了已经广泛定点的中长距主雷达，还需要侧向补盲激光雷达才可以获得全场景功能的安全保障。

与此同时，相关投资机构也开始用行动说话。11月4日，亮道智能宣布完成超亿元人民币B1轮融资；11月11日，速腾聚创公布新一轮战略融资的豪华产业投资方阵容，包括吉利控股集团、路特斯科技、北汽集团、广汽集团，囊括车企、Tier1以及供应链等各个环节。

国内智能汽车市场成培育土壤

2022年曾被视为激光雷达上车元年。

咨询机构Yole Intelligence在《2022年汽车与工业领域激光雷达报告》指出，在量产乘用车领域，激光雷达正在加速大规模“上车”，并预计2022年将有超过20万台的激光雷达交付“上车”。

但为何国内国外的激光雷达行业发展会出现“西边不亮东边亮”的情况？

“主要还是国外自动驾驶技术路线、商业化程度仍不明朗，自动驾驶行业的低迷情绪进一步由需求端传导到供给端”，广东粤港澳大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋介绍，国内选择“聪明的车+智慧的路”的自动驾驶路线，激光雷达除了在汽车上的应用之外，在交通道路上面也有广阔的应用空间；其次，中国新能源汽车发展进入了从电动化到智能化第二个阶段，符合资本与市场的发展预期。

自动驾驶汽车在道路上行驶。 新华社记者 梁旭 摄

“在 2021年之后，国内头部激光雷达厂商车规产品的进度基本超过海外厂商了”，朱百柱表示，得益于国内市场这两年对激光雷达需求的爆发以及国内企业更快的量产进度，国内企业基本上赢得国内的所有定点订单，海外企业仅占零星的少数。比如，RoboSense已经获得18家头部车企共计超过千万台的定点订单。

此前，亮道智能CEO剧学铭也曾在公开场合提到，国外车企以德国为例，开发周期长，对激光雷达企业来说，错过一次机会就需要持续烧钱等下一个节点。而在这之间如果自身资金储备不足，又遭遇资本寒冬，就很可能发生如今海外激光雷达企业所面临的困境。

镭神智能CEO胡小波对南都·湾财社记者介绍，国内车企2-3年的车型更新换代周期是挑战但更是机遇，倒逼企业在产品设计、生产流程以及细节把控等能力，使得企业更具备竞争力。

他表示，如今从项目启动到开始量产预计需要18个月左右，中间会经历OTS(工装样件观察)、PPAP(生产零件审批控制程序)等几个关键节点；开发过程中产品状态需要满足客户整车不同阶段对产品的要求，还要确保二级供应商具备大批量生产的条件，产品完成DVP(设计验证计划)验证，产线满足客户产能要求，生产过程满足客户质量要求并可追溯，包装满足客户要求，及时交付。

成本与技术路线仍是行业痛点

激光雷达赛道高歌猛进之际，如何通过规模化生产来降低产品成本仍是一众企业的痛点。

“成本问题一直都是车企尤为关注的问题，如何降低成本让车企接受又能让激光雷达企业获利是一场博弈，也是对于各激光雷达企业综合能力的考验。”胡小波表示，此外，激光雷达技术路线选择、性能要求、安装位置与配置方案都将影响到车企对于产品的选择。

“虽然激光雷达的价格已经从以往动辄数万美元的下探到如今的数百美元，但车企和消费不一定会买账，更理性的消费者会用这钱换四条米其林的轮胎”，有业内人士表示，因为智能辅助驾驶功能对于消费者只是锦上添花，车企也只敢用于品牌溢价更高的高端车型，这也意味着搭载激光雷达的车型量级很难提升，“什么时候成本降到中低端车型也能搭载，那么属于激光雷达真正的时代才将到来。”

激光雷达企业仍在思考如何获得更多订单，通过规模化效应推动成本进一步下降的同时，激光雷达行业内部的竞争格局的分化也正在加剧。

有知名投资机构负责人表示，如今激光雷达的投资逻辑已然改变，核心评价标准已从以往的技术成熟度转向产品量产能力，谁能够满足客户的成本和质量需求并实现大规模量产，谁的优势将进一步扩大。

“现阶段，激光雷达行业定局已成，2024年之前要推出的量产车型基本已经完成定点了，市场份额已经头部企业分得差不多了，其他激光雷达企业只能盯着之后的车型，而且期间在技术路线、产品储备以及生产能力上都要有所提升”，上述负责人分析道。

其实，激光雷达的竞争不仅仅来自同业，还来自业外。作为纯视觉感知路线的坚实拥护者，特斯拉CEO马斯克曾不止一次在公开场合唱衰激光雷达，甚至以“用激光雷达的都是傻子”“(激光雷达)就像是人身上长了一堆阑尾”的话语来奚落激光雷达，而是主张使用汽摄像头来实现高级辅助驾驶乃自动驾驶。

在今年AI Day上，特斯拉介绍了“占用网络”的算法模型。这一算法模型拥有基于二维图像，预测物体所占据空间、动静状态，实时还原三维世界，且可以更好地将感知到的3D几何信息与语义信息融合。简而言之，理论上，特斯拉能够通过“算法+摄像头”的方案达到激光雷达的作用。

在融合感知方案与纯视觉方案路线之争愈演愈烈之际，4D成像雷达也开始以激光雷达“平替”的身份搅局。目前，大陆、采埃孚、博世、海拉，以及国内经纬恒润、森斯泰克、福瑞泰克等企业也均布局了4D毫米波雷达市场。

据了解，4D成像雷达在毫米波雷达的基础上，增加了对目标高度维度数据的探测和解析，更好地解析所探测到障碍物的轮廓、提供汽车周围的环境信息、更真实的路径规划以及可通行空间检测功能。

“无论是技术路线之争，还是4D成像雷达与激光雷达的‘平替’之争，最终还是指向成本和技术成熟度，现在就看谁能在产品可靠性和成本控制上先拔头筹”，有汽车行业分析师表示。

专家：广东产业基础完备，应开展前沿技术攻关

“广东激光雷达市场从原材料、加工、组装、物流出货、终端应用等产业链环节相当完备，所有器件基本实现国产化替代，各项技术及工艺也将会日益成熟”，在谈及广东省激光雷达产业发展现状时，胡小波表示，上游企业以及核心零部件供应商、加工厂商、激光雷达科技公司、系统集成商、车企等已经在广东形成了相对完整的产业链。

同时，胡小波还认为，广东省政府相关部门相继发布车联网、智能网联汽车等相关利好政策，为国产芯片、关键元器件、激光雷达等智能传感器、场景测试、智能汽车示范应用、云管控平台等板块搭建了创新培育平台，构建了较为完善开放的配套政策及产业培育环境，不断推动广东激光雷达行业在核心技术领域及应用的创新突破。

在张瑞峰看来，广东省可以重点挖掘重要细分环节与打造完善的激光雷达产业链。目前，激光雷达产业链中的发射系统、探测系统、扫描系统均涉及光学。其中，光学组件价值量占比15%~25%，其中发射芯片为核心部件；激光器和探测器价值量占比30%~40%；信号处理系统价值量占比20%~25%；扫描系统价值量占比10%。

在这个过程中，张瑞锋认为，广东省应在已有的研发的基础上，加强技术研究力度，在产品管理、安全性测试、系统技术开发等多个层面开展前沿技术攻关，打造自身自主研发优势，争取赶超国际先进水平，实现技术领跑。

出品：南都湾财社·科创工作室

采写：南都·湾财社记者陈培均

关键词:激光雷达 智能汽车 自动驾驶

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来 源：南方都市报

编辑：清风

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